브레이킹(Braking)과 서스펜션의 움직임
 

브레이크가 작동할 때 서스펜션은 어떻게 움직일까?

우리는 흔히 평소 라이딩을 하는 코스에서 또는 시합코스에서 자전거가 어느정도의 성능을 발휘하는지에 대해 얘길한다. 또한 (특히 외국의 경우) 다운힐러들의 주변에서 시간을 보내다보면, 어떻게 하면 자전거의 성능을 향상시킬 수 있는가에 대한 얘기가 주요 논쟁거리로 떠오른다는 것을 느낄 수 있다고 한다. 자전거의 성능을 이야기할때 주로 다루어지는 주제는 서스펜션, 페달링, 코너링 그리고 브레이킹일 것이다. 간단하게 4가지로 자전거의 성능을 모두 말할 수는 없다. 하지만 위의 설명한 4가지는 단순하게 앞,뒤서스펜션, BB와 크랭크, 핸들부분, 브레이크 만에 관련된 내용은 아니라는것을 라이더들은 알 것이다.
자전거를 구성하는 모든 부품들이 모여 하나의 자전거가 만들어진 상태에서 서로 조화를 이루며, 위에 설명한 4가지를 수행한다고 할 수 있다.

자전거의 성능을 이야기할때 브레이킹의 관점에서 생각해 보자. 여기서 이야기하고자 하는 내용은 하드테일 프레임의 경우가 아닌 풀 서스펜션 프레임의 경우이다.
브레이킹이 이루어질때 앞서스펜션과 뒷서스펜션의 작동에 대해 이해할 필요가 있다.

풀서스펜션 자전거의 양끝(앞과 뒤)은 브레이크를 작동할 때 모두 영향을 받는다. 우선 앞과 뒤에서 발생하는 현상을 각각 알아보고, 전체적으로 어떤 영향을 미치는지 알아보자.

- Front Suspension

대부분의 다운힐용 포크는 흔히들 알고있는 "브레이크 다이브(Brake Dive)"의 영향을 받게된다. (물론 일부 링크방식(Linkage suspension)을 이용하는 포크의 경우는 브레이킹시 브레이크 다이브 현상과 크게 관련이 없다. 하지만 이런 포크들은 DH용으로 사용되지 않고, 더군다나 트래블이 100mm 이하이다.) 앞 브레이크를 작동시키면 포크가 압축된다. 앞바퀴에 전달되는 제동력은 라이더의 몸무게를 앞으로 이동시키게 되고, 포크가 압축되게 된다. 라이더의 몸무게만이 포크의 압축에 영향을 미치는 것은 아니다. 자전거 자체의 무게도 영향을 주게 된다. 물론 더 복잡한 여러 요인들에 의해 상황은 이루어진다.

3~4인치(80~100mm) 트래블의 포크에서는 큰 문제가 되지 않는다. 하지만 7~9인치(180~230mm)이상의 트래블을 갖는 포크의 경우에는 상당히 심각한 상황을 유발하게 된다. 더 긴 트래블을 가진 포크일수록 더 많은 가능성을 갖게 되는것이다. 더 큰 "포크다이브"일수록 라이더의 체중을 자전거의 앞쪽으로 더 이동시키게 되고, 심하면 핸들바 앞쪽으로 라이더가 구르게 된다. 현재 서스펜션 개발자들에게 "포크다이브"는 피할 수 없는 현상이다. 그러나 지나친 포크다이브는 일어나지 않도록 제품을 개발하려고 노력한다.

- Rear Suspension

이제 뒷브레이크가 작동할 때 리어 서스펜션이 어떻게 작동하는지를 알아보자.

세가지의 기본적인 용어에 대해 이해해야 뒷브레이크가 작동할 때 서스펜션에 미치는 영향을 이해할 수 있다.

브레이크 잭( Brake jack ) - 뒷브레이크가 작동할 때 서스펜션이 확장되는 것을 말한다. 뒷 브레이크가 작동하면서 리어 서스펜션이 확장되어 라이더의 체중을 자전거의 앞쪽으로 이동시킨다.

브레이크 스쾃( Brake Squat ) - 뒷브레이크가 작동할 때 리어 서스펜션이 압축되면서 라이더의 체중을 뒤로 이동시키는 것을 말한다.

네츄럴( Neutral ) - 뒷브레이크가 작동할 때 리어 서스펜션이 움직임이 없는 것을 말한다. 즉 뒷브레이크가 작동할 때 서스펜션이 압축되지도 팽창하지도 않는다.

이런 것들이 무었을 의미한다고 생각하는가?

상식적으로도 '브레이크 잭(Brake Jack)'은 별로 좋은 현상이 아니라는 것을 알 수 있다. 브레이크를 작동시에 앞서스펜션에서는 '포크 다이브' 현상이 일어나고, 뒤서스펜션에서는 '브레이크 잭' 현상이 발생한다면 라이더의 체중은 쉽게 자전거의 앞쪽으로 이동하게 된다. '포크 다이브'에 의해 라이더의 체중이 앞으로 이동하는 것보다 더 많이 이동하게 된다. 이런 작용은 어떤 상황에서도 좋은 것이 아니다.

3~4인치(80~100mm) 트래블을 갖는 XC용 자전거를 생산하는 회사들은 뒷브레이크가 작동시에 리어 서스펜션이 영향을 받지않는 '네츄럴' 상태를 유지하는 것이 최상의 조건이라고 믿고 있다. 또한 대부분의 XC용 자전거에서 정확한 얘기이다. 즉 XC용 풀서스펜션 자전거의 경우는 뒷브레이크가 작동할 때 리어 서스펜션이 압축되지도 팽창하지도 않고 '네츄럴' 상태를 유지하는 것이 가장 좋은 경우이다.

DH 자전거의 경우에는 약간의 '브레이크 스쾃( Brake Squat )' 현상이 발생하는 리어서스펜션 구조가 가장 이상적인 디자인이라고 볼 수 있다. 우리는 앞의 내용에서 '포크 다이브' 현상 때문에 라이더의 체중이 자전거의 앞쪽으로 이동한다는 사실을 알았다. 하지만 뒷 브레이크가 작동할 때 리어 서스펜션에서 이렇게 '브레이크 스쾃' 현상이 발생해서 라이더의 체중이 뒤쪽으로 이동한다면, '포크 다이브'에 의해 라이더의 체중이 앞쪽으로 이동하는것과 반대쪽으로 작용하게 되므로 각각의 힘이 상쇄되어 라이더는 두 바퀴사이에서 안정적인 상태를 유지하게 된다. 이것은 험한 내리막길에서 더욱 중요하다. 심한 내리막길에서는 이미 체중이 자전거의 앞쪽으로 향하고 있기 때문이다.

이런 이유로 XC용 자전거에 적용된 최상의 성능을 발휘하는 리어서스펜션의 연결 구조가 DH용 자전거에서도 최상이 될 수는 없는 것이다. 두가지(XC 와 DH)를 모두 만족시킬 수 있는 구조가 있다면 좋겠지만, 각각의 전용으로 만들어진 자전거의 성능을 따라가지는 못할것이다.

'XC는 XC이고, DH는 DH이다.'

참고 : 현재 시장에는 서로다른 구조를 가진 여러가지 풀서스펜션 자전거가 팔리고 있고, 개발되고 있다. 언뜻 보기에는 서로 비슷하고, 자세하게 살펴보면 모두가 다르게도 보인다. 실제로 몇가지 큰 맥을 가진 구조에서 약간씩 변형된 경우가 많지만, 현재 생산되고 있는 풀서스펜션 자전거에 적용된 뒷서스펜션의 "연결방식"은 수십가지에 이른다.
그리고 이렇게 많은 연결방식을 취하는 풀서스펜션 자전거의 성능을 평가하는 기준중 하나가 위에서 설명한것과 같은 뒷브레이크 작동시 서스펜션의 움직임이다.

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